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Die VR101 ist die erste Kuppelklemme für Einseilumlaufbahnen welche für Touristische Zwecke eingesetzt wurde. Im Dezember 1945 ging die erste Sesselbahn mit besagter Klemme im bündnerischen Flims in Betrieb. Jahre lang war die Klemme zusammen mit der Carlevaro & Savio Klemme eine der einzigen welche für diesen Betriebszustand von einem Förderseil in Frage kam. Erst später entwickelten andere Firmen wie z.B. Giovanola und Poma eigene Klemmen für ein nur ein Förderseil. Ein Duzend Sesselbahnen gingen alleine in der Schweiz mit der VR101 in Betrieb, mehrere Bahnen kamen in Europa und USA gleichzeitig oder später noch hinzu. Lizenzabnehmer waren unter anderem auch bekannte Namen wie Transporta Chrudim, welche vor allem in Osteuropa wie Tschechien und Polen auf das System von Von Roll zurückgriff, oder in Deutschland die Firma ABIG.

Alte Sesselbahn Oeschinensee
Alte Sesselbahn Oeschinensee (Von Roll)
Sesselbahn in Krupka, befindet sich noch in Betrieb
Sesselbahn Krupka, noch in Betrieb (Transporta Chrudim)
Jennerbahn von ABIG, später mit Kabinen
alte Jennerbahn, später auf Kabinen umgerüstet (ABIG)

Meistens wurden in Europa quer zur Strecke liegende zweier Sessel eingesetzt, doch auch geschlossene Kabinen waren möglich und kamen vor allem in den USA zur Verwendung. Die Amerikaner mussten von der Idee wohl begeistert gewesen sein, denn noch heute verkehren in den USA solche 4er Kabinenbahnen, meist in Freizeit und Vergnügungsparks. Es gibt sogar noch Ersatzteile für die VR101 zu kaufen auf in den USA shopdoppelmayrusa.com.

Sesselbahn Kurpka (Foto 2014)
Ersetzte Jennerbahn (Foto 2016)

Die Technik hinter der Klemme ist ausgesprochen raffiniert. Die Klemme ist eine kombinierte Konstruktion aus Gewichtsklemme und Federklemme. Mit dem Gewicht und der Feder übt sie mittels beider beweglichen Klemmbacken die Klemmkraft auf das Förderseil, welches sich zwischen den Laufrollen befindet. In der Station ist die Klemme offen und die Feder ganz am Anschlag bzw. so weit entlastet wie es die Konstruktion erlaubt. Mithilfe dieser Videos und Bilder wird die Klemme einfacher zu erklären.

Klemme geöffnet
Klemme geschlossen ohne Förderseil

Ein Exzenterhebel drückt die innere Klemmbacke mit dem Mechanismus und dem Gewicht des Sessels nach Innen. Zusätzlich wird die das Förderseil quasi zwischen die beiden Klemmbacken eingequetscht. Auf meiner Versuchsklemme habe ich ein theoretisch zu dünnes Förderseil verwendet. Meine Eisenstange hat also einen zu geringen Durchmesser als die Klemme ihre volle Kraft ausschöpfen könnte. Mit einem Originalen Förderseil aber, wird die Feder zusammengedrückt und Klemmt das Seil mithilfe zusätzlich der Gewichtskraft fest.

Exzenter (rot) drückt gegen Feder (grün) in Langloch geführt (blau)
ohne Skizze
Langloch bzw. Querbolzen (blau) Exzenter (rot)
ohne Skizze

Es ist gar nicht so einfach die Klemme richtig gut zu beschreiben. Am Besten erkennt man den Exzenterhebel und die Funktion anhand von mehreren bewegten Bildern.

Beim zweiten Video erkennt man oben links ein Hebel, dieser Hebel arretiert die Klemme im geschlossenen Zustand. Dadurch wird eine Sicherung gegen das ungewollte öffnen der Klemmbacken während der Fahrt auf dem Seil erreicht. Erst wenn der Hebel zurückgestellt wird, in den Stationen passiert das mit einer Schiene, so entriegelt sich die Klemme und kann erst durch hochheben des Sessels, bzw. durch entlasten des Gewichtes geöffnet werden. Das alles passiert in Bruchteilen einer Sekunde und ist von blossem Auge fast nicht zu erkennen. Da es nur noch eine einzige VR101 Anlage in Europa gibt, ist es sehr schwer, ein geeignetes Video vom originalen Kuppelvorgang zu machen, bei dem man das Detail erkennen kann.

Klemme im Einsatz
geöffnete Klemme während dem Umlauf

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Die Firma Von Roll entwickelte Anfang der 90er Jahre die VH400 Klemme so um, dass auch „veraltete“ fixe Sesselbahnen wieder im neuen Glanz strahlen können. Die Klemme war so minimalistisch und klein ausgeführt, dass nur geringe Umbauten nötig waren. So hat Von Roll damit geworben, dass zum Teil Stützen, Stationshäuser und Überdachungen und Stationssteher einfach vom Vorgänger übernommen werden können. Ausserdem waren kurze Bauzeiten und tiefe Betriebskosten ebenfalls ein Argument welches die Kunden von Von Roll hätten überzeugen sollen. Umgesetzt wurde dies in der Schweiz leider nur dreimal; Saanerslochgrat (1991-2008), Wixi (1992-2012) und Bellwald (1993-2022). Aber auch komplette Neuanlagen konnten so gebaut werden.

Sesselbahn Wixi (2011)
Sesselbahn Bellwald (2022)
Sesselbahn Bellwald (2022)

Die Klemme ist im Grunde genommen von der Funktion her gleich Aufgebaut wie die „normale“ VH400 Klemme. Die einzigen Unterschiede sind, dass die Rollen anders angeordnet sind und die Klemme über ein sehr spezielles Beschleunigungs- und Verzögerungsprinzip verfügte. Die Räder der Beschleunigungs- und Verzögerungsstrecke dienten sowohl zum Transport der Fahrzeuge, als auch als Laufschiene. Die Friktionsplatte ist so ausgeführt, dass sie perfekt in die Nut der Räder passt und quasi darauf liegend Fährt. Eine oben liegende Schiene drückt über zwei oben angebrachte Laufrollen die Klemme zusätzlich in die Räder rein. Da dieses System im Bogen nicht möglich ist, wechselt die Klemme auf die oberen zwei Laufrollen, welche zuvor als Gegendruckrollen fungierten. Im Bogen übernimmt fortan eine Kette die Beförderung, ehe sie wieder auf die Räder wechselt für die Beschleunigung.

Klemme im Umlauf
Klemme vom Bogen her wechselnd auf die Beschleunigungsräder (Foto: Julien Beaud)

Ein sehr interessantes System mit einigen Tücken. So war es teilweise bei Schlechtwetter und eisigen Niederschlägen am Berg und nassen Niederschlägen im Tal der Fall, dass die Klemme auf den Rädern durchrutschte was dazu führte, dass der Sesselabstand nicht mehr im Soll lag. Bei der Anlage in Bellwald hat man dem nachgeholfen und in jedes zweite Rad eine Gummieinlage montiert, was nur bedingt erfolgreich war. Vermutlich deshalb waren dies die letzten solchen Anlagen welche mit diesem Beschleunigungs- und Verzögerungsprinzip funktionierten.

VH400 Light Klemme
VH400 Light Klemme
Detail Kniehebel VH400 Light

Von Roll hatte mit dem System VH400 Light gute Absichten. Sie wollten für einen günstigen Preis eine Leistungsstarke und moderne Anlage auf den Markt bringen. Zu dieser Zeit Anfang der 90er waren etliche schon damals veraltete fixe 2er Sesselbahnen noch immer in Betrieb. Mögliche und vor allem günstige Umbauten waren zu damaliger Zeit sehr gefragt und da kam Von Roll mit dem VH400 Light Prinzip eigentlich gerade richtig. Kurioserweise nutzten die Gelegenheit nur drei Gesellschaften, vielleicht auch, weil Von Roll ende der 90er Jahre von Doppelmayr übernommen wurden.

Garagierung bei der Sesselbahn Bellwald-Richinen am letzten Betriebstag der VH400 Light Ära (3. April 2022)

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Die VH400 Klemme basiert aus dem Zusammenschluss zweier Firmen. Das Kürzel „VH“ steht für Von Roll-Habegger, welche zusammen 1984 die Klemmenreihe VH400 entwickelten. Es gab zu beginn mehrere Versionen um für verschiedene Bausysteme und Förderleistungen gerecht zu werden. Es sollte eine Einfachklemme geben für 3er Sessel, später auch 4er Sessel, sowie eine Doppelklemme für Betriebsmittel mit sechs und sogar bis zu acht Plätzen. Spätere Weiterentwicklungen des Systems VH400 ermöglichten sogar Kabinenbahnen mit 12er Kabinen. Die erste Bahn mit diesen Klemmen entstand 1984 in Schönried, bemerkenswert ist, dass diese Anlage mit 3er Sessel heute noch immer in Betrieb ist.

VH411 Schönried-Horneggli
12er Kabinen in Nendaz
Weiterentwickelte Klemme für 4er Sessel

Die Klemme ist so aufgestellt, dass sowie die Tellerfedern als auch das Gewicht die Klemmkraft erzeugt. Der Kniehebelmechanismus ist verbunden mit den Klemmbacken, welche sich symmetrisch und relativ Seilschonend öffnen und schliessen lassen. Die Einfachklemme verfügt über deren fünf Rollen, vier davon sind massgebend für den Kuppelvorgang zuständig, wovon zwei Rollen auch gleichzeitig die Laufrollen darstellen. Die Doppelklemme besitzt nicht etwa zehn Rollen sondern nur deren acht.

Klemmkraft durch Feder (grün), Klemmkraft durch Gewicht (rot)
Doppelklemme (8 Rollen) (Trais Fluors)

Geöffnet wird die Klemme, indem die vier Laufrollen mit der Laufschiene und der Kuppelschiene zusammengedrückt werden. Weil kein Förderseil mehr im Seilbett aufliegt, bleibt die Klemme in der offenen Stellung und ist daher in der bistabilen Bauweise zu Hause. Geöffnet wird die Klemme indem die beiden Schienen (Laufschiene und Kuppelschiene) wieder auseinandertreiben. Sobald das Seilbett mit Fahrgeschwindigkeit auf dem Förderseil aufliegt, zieht der Sessel durch sein Eigengewicht die Klemme über den Kniehebel (toter Punkt) und die Klemme schliesst. Die Wege, die die Klemme machen muss bei den Kuppelvorgängen sind äusserts gering, kein grosser Hebel muss über eine längere Strecke bewegt werden wie es bei anderen Typen sonst der Fall ist. Daher ist die VH400 äusserts Verschleissarm und bei guter Instandhaltung langlebig, deshalb mein Überbegriff „die Stille VH400 Reihe“.

Doppelklemme in der Garage (Trais Fluors)
Trais Fluors Detail Kniehebel
Geschlossene Klemme an einer Ausstellung (Garaventa)

Da der Kuppelvorgang und der Mechanismus jeweils gut unter dem Blech versteckt wurde, versuchte ich 2019 beim Besuch in Celerina die Doppelklemme der Schweizweit ersten 6er Sesselbahn Trais Fluors zu filmen. Im Video wird der Einkuppelvorgang aus drei verschiedenen Blickwinkeln gezeigt um die Funktion bestmöglich zu zeigen.

Die Zeit der VH400 ging ziemlich schnell vorbei, doch nicht etwa wegen eines Fehlers oder technischen Mängel. Die Firma Doppelmayr übernahm die Firma Von Roll ende der 90er Jahre und brachte mit den DT-Kuppelklemmen eine eigene sich bereits bewährte Klemme mit. 1995 bereits wurde die letzte Seilbahn der Klemmenvariante VH400 Quattro in Torgon im Skigebiet Portes du Soleil auf Schweizer Seite gebaut. In diesen elf Jahren gab es zahlreiche Varianten der Klemmen, diese alle aufzuzählen und genaustens zu dokumentieren würde der Blogbericht hier und jetzt sprengen. Auf jeden Fall werde ich zu einem späteren Zeitpunkt die spezielle und sehr leichte VH400 Light noch genauer vorstellen.

4er Sesselbahn in Siviez aus dem Jahr 1988 mit neuen und modernen Sesseln bestückt (März 2021)

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Die Überschrift ist ein bisschen streng. Dennoch, dieser Satz ist nicht gelogen oder falsch. Präziser gesagt, alle kuppelbaren Seilbahnen, welche die Giovanola Kuppelklemme verwenden, müssen entweder stillgelegt oder ersetzt werden. Der Grund wieso das so ist, will ich hier auf einfache Weise erläutern.

Gravierend an der Giovanola Klemme ist, dass sie über vier Laufrollen verfügt. Moderne Klemmen besitzen lediglich zwei Laufrollen auf der äusseren Fahrbahnseite, die Giovanola Klemmen hingegen auch zwei Laufrollen auf der inneren Seite. Wenn das Förderseil aus den Rollen entgleist, so fällt es bei optimalen Fall in die Seilfänger. Heute wird nach der Norm SN EN 12929-1 verlangt, dass Klemmen diese Seilfänger befahren können, natürlich mit erheblichen Verschleiss aller Teile. Dies ist bei der Giovanola Klemmen wegen den inneren zwei Laufrollen technisch unmöglich.

Problemdarstellung

Des weiteren ist es bei der Giovanola Klemme technisch nicht machbar eine Klemmkraftfunktion bei laufendem Betrieb in jeder Station einzubauen, dessen System heute ebenfalls bei Neuanlagen standardisiert ist. Die alte Männlichenbahn wirkte mit einer eigens entwickelten Prüfstelle entgegen. An dieser Prüfstelle wurden die Klemmen jeden Monat manuell geprüft.

Klemmkrafprüfgerät Männlichenbahn (2018)
Klemmkrafprüfgerät Männlichenbahn (2018)

2016 wurde zwischen BAV (Bundesamt für Verkehr) und Seilbahnen Schweiz das Thema gründlich behandelt. Zum Schluss ist man gekommen, dass kuppelbare Seilbahnen mit Giovanola Klemmen wegen den oben genannten Gründen nicht mehr im Stand der Technik sind und daher nicht mehr den heutigen normen entsprechen. Daraufhin wurde abgemacht, dass alle solche Anlagen spätestens bis Ende 2025 den Betrieb einstellen müssen. 2016 waren acht Anlagen davon betroffen, mittlerweile sind es nur noch deren fünf.

Eine weitere Hürde für die betroffenen Seilbahnunternehmen hat erst vor einiger Zeit das Bundesverwaltungsgericht bestummen. Seilbahnen müssen sicher sein und den aktuellen Normen entsprechen, tun sie das nicht, muss eine Risikoanalyse erstellt werden. Die betroffenen Seilbahnunternehmen haben demnach die Anweisung vom BAV bekommen, ihre Anlagen mit dem System Giovanola bis ende 2020 durch den Hersteller überprüfen zu lassen. Erst dann wird die Nutzungsdauer, welche vom BAV bis ende 2025 festgelegt wurde, verlängert.

Früher oder später fungieren Giovanola Klemmen nur noch als 80 Kilo Möbelstücke

Jetzt könnte man meinen es sei einfach, die Bahnen so umzubauen, um diese Norm zu umgehen und die Nutzungsdauer zu verlängern. Das ist technisch zwar möglich, aber nach den aktuellen Normen nicht zulässig. So könnte man z.B. eine Magnet-Induktive-Seilüberwachung einbauen. Diese Überwachung erkennt eine fehlerhafte Position des Förderseils auf der Seilrolle. Sobald das Seil aus der Rolle läuft, verlangsamt die Anlage automatisch oder stoppt umgehend, wodurch ein Entgleisen unmöglich ist. Auf dieses System setzte Yan Lift als weltweit erste Firma bereits Anfang der 90er, da ihre Klemme wegen zwei auf beiden Seiten hinausragenden Kuppelhebeln keine Seilfänger befahren konnte. Das grosse Problem daran heute ist, dass dieses System nicht genormt ist. Theoretisch müsste man das System „Seillageüberwachung“ heute schon einbauen und mittels einer Risikoanalyse bestätigen, dass sich das Risiko durch die Abweichung der Norm nicht erhöht, so könnte die Nutzungsdauer tatsächlich verlängert werden. Ob das ein Betreiber und zertifizierter Hersteller macht ist sehr fraglich und daher unwahrscheinlich.

Verlassene Klemme im ehemaligen Skigebiet Super Saint Bernard (Foto 2015)

Aus historischer Sicht ist dies ein herber Verlust für das Seilbahnland Schweiz. Insbesondere, dass die Klemme 1950 zum ersten mal eingesetzt wurde und dadurch mehr als 70 Jahre Bestandteil in den Schweizer Alpen war. Mir Persönlich ist kein einziger Unfall bekannt, indem eine Giovanola Klemme samt Betriebsmittel wegen den oben genannten Gründen verunglückt ist. Wem einen solchen Unfall mit besagter Klemme bekannt ist, kann sich gerne bei mir melden. Das 2018 neu gegründete Seilbahnmuseum Schweiz ist informiert und kennt die Hintergründe, daher versucht es, so viele Teilsysteme zu retten und diese auch 1/1 in Aktion auszustellen.

Fazit ist, dass kuppelbare Seilbahnen mit dem System Giovanola in der Schweiz aufgrund der ende 2025 endeten Nutzungsdauer trotz historischem Wert stillgelegt oder ersetzt werden müssen. Unten befindet sich eine Auflistung der aktuell letzten Umlaufbahnen nach System Giovanola in der Schweiz.

Les Marécottes-La Creusaz
Crap Masegn-Fuorcla-Vorabgletscher (Laax)
Verbier-Croix des Ruinettes 1
Verbier-Savoleyres
Saas Fee-Hannig

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Die Fundamente für die heute so bekannte Giovanola Klemme stellte nicht etwa Schweizer Konstrukteure auf, nein, es war ein französisches Unternehmen. Die Firma des Brevets Français d’Equipement Touristique entwickelte 1948 eine VR101 ähnliche Kuppelklemme für Einseilumlfaubahnen. In der Französischen Ortschaft Thollon sollte daraufhin eine solche Seilbahn gebaut werden. British Ropeway Engineering Company, kurz Breco und Giovanola aus Monthey bekamen schliesslich den Auftrag diese Seilbahn mit der französischen Klemme zu bauen. Giovanola hatte den Auftrag, die Klemmen herzustellen. Breco konzentrierte sich auf die Streckenbauwerke und Stützen. Der Bau begann im Jahr 1949. Ein Jahr später erhielt Giovanola einen Auftrag im Schweizer Verbier ebenfalls eine kuppelbare Einseilumalfubahn zu erstellen. Fast gleichzeitig wurden aber schwerwiegende Mängel im Bereich Sicherheit in Thollon bei der bisherigen französischen Klemme festgestellt. Die Schweizer Behörden liessen darum den Bau mit der selben Klemme in der Schweiz nicht zu. Giovanola war also gezwungen, innert kürzester Zeit die Klemme umzubauen. Geringe vier Wochen dauerten die Arbeiten bei Giovanola, ehe die heutige Klemme geboren war. Fortan setzte man bei jeder kuppelbaren Anlage Giovanolas solche Klemmen ein. Auch jene Bahn in Thollon wurde sofort umgebaut. Die britische Firma Breco profitierte von der neuen Klemme und erhielten eine Lizenz für den Einbau dieser «neuen» Klemme.

Die Giovanola Klemme basiert auf einem ganz einfachen und unterhaltsarmen Schwerkraftprinzip. Grob gesagt bilden drei Teile die ganze Mechanik in der Klemme. Ein starres Gussstück, welches das Gehäuse darstellt, ein in der Z-Achse bewegliches Gussstück und ein Mitnehmer, welcher mit dem Druckbolzen der inneren beweglichen Klemmbacke verbunden ist. Das in der Z-Achse bewegliche Gussstück ist direkt mit dem Gehängearm und dem Fahrbetriebmittel verbunden. Es ist im Gehäuse durch vier Nadellager gelagert und hat die Aufgabe durch einen gefrästen Schlitz den Mitnehmer, sprich den Druckbolzen zu betätigen. Die Kuppelrolle ist ebenfalls fix mit dem beweglichen Gussstück befestigt.

Beim Anheben der Kuppelrolle wird der Druckbolzen betätigt und entlastet die innere Klemmbacke. Mithilfe von zwei kleinen Schraubenfedern, verschiebt sich die innere Klemmbacke und kuppelt sich vom Förderseil ab. Umgekehrt fällt die Kuppelrolle samt Fahrbetriebsmittelgewicht nach unten, so kuppelt sich die Klemme an, womit die Klemmkraft rein durch das Gewicht erzeugt wird. Je mehr Leute in der Kabine sitzen, desto grösser ist die Klemmkraft. Weil in der Theorie ein Windstoss von unten gegen den Kabinenboden die Klemme aus dem Förderseil aushebeln könnte, baute Giovanola eine Sicherung in Form eines kleinen Hebels ein. Dieser Hebel muss während den Kuppelphasen durch eine Schiene angehoben und damit betätigt werden.

Viele Hersteller hatten die Lizenz die Giovanola Klemme zu verbauen. Die bekanntesten darunter sind die Firmen Habegger, Städeli, PHB, Ceretti & Tanfani und der Nordamerikanische Vertreter Hall. Bis Mitte der 80er Jahre war die Klemme in den Katalogen der Hersteller, daher mein persönlicher Überbegriff „der Dinosaurier unter den Klemmen“. Demnach war sie für rund vier Jahrzehnte das Mass aller Dinge und daher Bestandteil der Geschichte von kuppelbaren Umlaufbahnen, was ein eindeutiger Rekord darstellt. Insgesamt gab es drei verschiedene Typen von Giovanola Klemmen. Typ eins eine Einfachklemme für 2er Kabinen. Als 4er Kabinen auf den Markt gebracht wurden war es Gesetzlich notwendig, zwei Klemmen zu verwenden und so wurde der Typ eins einfach verdoppelt, Typ zwei war geboren. Typ drei war in seiner Masse noch Grösser und entstand in den 80er für 6er Kabinen.

In der Schweiz müssen alle Anlagen welche mit Giovanola Klemmen ausgerüstet sind bis 2025 ersetzt oder stillgelegt werden. Heute am 26. Februar 2020 verkehren noch deren fünf Exemplare, siehe Fotos.

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Ein Funitel ist eine kuppelbare Umlaufbahn, welche über zwei parallel und synchron laufende Förderseile verfügt. Speziell daran ist, dass die „Spurweite“ von ca. 3,2m der beiden Förderseile länger ist, als die Kabine breit ist. Der beim Funitel verbaute Gehängearm ist verglichen mit Pendelbahnen und Einseilumlaufbahnen extrem kurz. Ein grosser Vorteil an diesem System ist die Tatsache, dass bei extremen Windverhältnissen der Betrieb immer noch gewährleistet ist.

Eine technische Herausforderung besteht darin, dass beide Förderseile dauernd über die ganze Strecke exakt synchron laufen müssen. Es gibt zwei verschiedene Grundarten die Seilführung bei einem Funitel zu realisieren. Es sind dies die Systeme DMC (Double Mono Cable) und DLM (Double Loop Monocable). Beide unterscheiden sich nur geringfügig bei der Anzahl an Seilen, bzw. der Anzahl an Förderseilschlaufen. Beim DMC kommen zwei separate Fördeseilschlaufen zum Einsatz. Dies wiederum benötigt zwei einzelne Antriebe, welche je eine Antriebsscheibe mit genau gleichem Durchmesser besitzen müssen. Die Geschwindigkeit beider Förderseile werden durch die elektronische Steuerung überwacht und werden daher automatisch aufeinander stets während dem Betrieb aufeinander haargenau angepasst. Beim DLM kommt nur eine Förderseilschlaufe zum Einsatz. Ein sehr langes endloses Förderseil benötigt in der Theorie nur ein Antrieb und nur eine Antriebsscheibe. Durch die enormen Kräfte und länge des Seils kommen hierbei aber gegebenfalls ebenfalls zwei Antriebe und zwei Antriebsscheiben zum Einsatz. Ob jetzt ein DMC oder DLM eingesetzt wird, spielt für die Kuppelklemme keine Rolle.

Das erste Funitel wurde damals 1990 mit der DMC Technik im Skigebiet Val Thorens gebaut. Das Französische Plaungsbüro Dennis Creissels, sowie die Firma Städeli aus der Schweiz. waren massgeblich beteiligt an dem Projekt. Als die Firma Städeli 1991 durch Garaventa übernommen wurde, besass Garaventa ebenfalls die Möglichkeit, selbst Funitel’s zu erstellen. So entstand 1994 das erste Funitel Garaventa’s in Verbier. Das zweite und gleichzeitig auch das letzte jemals gebaute Funitel auf Schweizer Boden ging ein Jahr später in Crans Montana in Betrieb. Jenes Funitel besuchte ich im Juli 2018, von wo auch alle Bilder der Klemme stammen. Garaventa setzte nicht wie Creissels auf ein DMC, sondern auf das DLM System mit nur einer Förderseilschlaufe.

Die entworfene Kuppelklemme bei Creissels gleicht deren von Garaventa enorm, sie sind jedoch in der Funktion komplett anders. Der markante Unterschied besteht darin, dass Creissels’s Kuppelhebel zum öffnen der Klemme nach aussen gedrückt werden, die Kuppelhebel bei bei Garaventa jedoch nach innen. Beide Klemmen sind monostabil. Die hier vorgestellte Klemme zeigt nur jene von Garaventa, ich möchte die Tatsache aber dennoch mithilfe eines Bildes von www.funitel.de , welches die Kuppelstelle des Funitels in Val Thorens mit der Klemme von Creissels zeigt, beweisen. Vergleicht man beide Bilder, so erkennt man den Unterschied anhand der Anordnung der Kuppelschienen perfekt. Damit wäre bewiesen, dass es sich hier um zwei komplett verschiedene Klemmen handelt.

Kuppelstelle mit Klemmen von Garaventa

Nun zum eigentlichen Thema, der Kuppelklemme. Funitel verfügen pro Fahrbetriebsmittel über vier einzeln mechanisch zu betätigende Klemmen. Die in Crans Montana zum Einsatz kommende Klemme ist eine monostabile Schraubenfederklemme, dessen interessanterweise beide Klemmbacken beweglich sind. Von aussen erkennt man nicht, wie der Mechanismus der Klemme funktionieren soll. Bei meinem Besuch durfte ich die Klemme hautnah erkundigen und erkannte dann erst zu Hause mittels eine für mich gemachte Skizze richtig, wie sie denn wirklich funktioniert.

Sobald der Kuppelhebel durch die markanten Kuppelschinen nach innen betätigt wird, wird zur selben Zeit die innere Klemmbacke mittels einer Zwangsöffnungsschiene angehoben. So wie ich das verstehe, dreht sich gleichzeitig die äussere Klemmbacke geringfügig nach aussen und lässt das Förderseil ohne Verschleiss entweichen oder packen. Die Innere Klemmbacke, ersichtlich auf dem vierten Bild, wird in der roten Pfeilrichtung angehoben. Der grüne Pfeil soll hervorheben, wie die innere Klemmbacke entriegelt wird.

Um das ganze zu veranschaulichen, versuchte ich mich an einer Skizze der Klemme (keine Gewähr auf Vollständigkeit und Korrektheit):

Sehr interessant ist auch, dass nicht wie üblich jeder Reifen eine eigene Drehzahl hat, sondern, dass alle miteinander mit dem gleichen Verhältnis verbunden sind. Ein Elektromotor verändert seine Geschwindigkeit und erhöht oder sinkt seine Drehzahl, sobald eine Kabine in der Beschleunigung- oder Verzögerungsphase angekommen ist.